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中物聯參閱〔2014〕6號2013年度減輕物流企業負擔調查報告中國物流與采購聯合會二一四年五月為落實黨的十八屆三中全會精神，推進物流領域全面深化改革，切實減輕物流企業負擔，2014年初中國物流與采購聯合會對128傢重點聯系物流企業開展瞭“2013年度減輕物流企業負擔調查”。被調查企業具有一定代表性。在收回的有效問卷中，按照企業所有制性質分，國有及國有控股企業占43.9%；民營企業占34.1%；外資和中外合資企業占15.9%；集體企業占1.2%。按照企業類型分，運輸型物流企業占30.1%；倉儲型企業占14.5%；綜合型物流企業占55.4%。按照物流企業綜合評估等級分，5A級企業占 46.3%；4A級企業占25.9%；3A級企業占22.2%；2A級企業占5.6%。調查顯示，我國物流行業統一開放、競爭有序的市場體系尚未形成，物流企業在稅收、交通、用地、行政審批、融資、用工等方面負擔較重，直接影響到企業健康發展和產業轉型升級。現將有關調查情況匯總報告如下，並提出減輕物流企業負擔的若幹政策建議。一、物流企業總體負擔依然較重2013年，調查企業主營業務收入同比增長6.2%，不僅低於企業成本的增長，也低於同期GDP增長速度。其中，運輸型企業收入同比減少10%，倉儲型企業收入同比增長8%，綜合型企業收入增長15 %。企業主營業務成本同比增長7.9%，成本增長依然快於收入增長。其中，運輸型企業成本同比減少7.3%，倉儲型企業成本同比增加9.4%，綜合型企業成本同比增加16.7%。企業實現凈利潤同比減少7%。其中，運輸型企業實現凈利潤同比減少39%，倉儲型企業實現凈利潤同比減少10%，綜合型企業凈利潤同比增長12.9%。企業凈利潤率平均為4.3%，利潤水平整體偏低。其中，運輸型企業凈利潤率為2.3%，倉儲型企業凈利潤率為4.6%，綜合型企業凈利潤率為5.5%。2013年抽樣調查企業經營情況調查企業運輸型企業倉儲型企業綜合型企業主營業務收入同比增長6.2%-10%8%15%主要業務成本同比增長7.9%7.3%9.4%16.7%凈利潤同比增長-7%-39%-10%12.9%凈利潤率4.3%2.3%4.6%5.5%總體來看，物流企業整體負擔較重，成本增長快於收入增長，經營效益大幅下滑。造成這種狀況的政策環境和管理體制方面的表現主要有：（一）稅收負擔增加較多調查顯示，調查企業稅收支出平均增加37.3%，遠高於主營業務收入6.2%的增長水平。物流業稅收支出增長快於營業收入和利潤增長，這也是導致企業凈利潤普遍出現下滑的重要原因。1.運輸型企業稅負大幅增加調查顯示，2013年，受物流業全行業納入營業稅改征增值稅試點影響，90%的調查企業繳納增值稅與營業稅體制下繳納營業稅相比有所增長，平均增長52.9%。分類型看，運輸型企業增值稅增長116.2%；倉儲型企業增值稅增長10.8%；綜合型企業增值稅增長51.8%。對於稅負增長的原因，24.8%的調查企業認為“營改增”稅率設置過高；28.0%的企業認為抵扣進項稅額少；29.2%的企業認為抵扣發票難以取得；12.4%的企業認為財政補貼政策難以落實。調查顯示，運輸型企業稅負增加明顯，主要原因是“營改增”稅率設置過高。在營業稅體制下，交通運輸業執行3%的稅率，且長期實現差額納稅政策，據測算實際稅負率在1.88%左右。“營改增”以後，需按照“貨物運輸服務”稅目執行11%的稅率，實際稅負率在4.2%左右。企業普遍反映可抵扣進項稅額偏少，工資、房屋租金、過路過橋費等都主要費用都不在抵扣范圍，存量固定資產也不能進行抵扣。此外，實際進入進項稅額抵扣的比例更低。如，許多地方高速公路加油難以取得增值稅專用發票。上海、北京等先期試點省市對企業稅負增加情況進行瞭財政補貼，這一問題尚未凸顯。隨著“營改增”在全國推開，這種臨時性的補貼政策很難延續，導致全行業特別是運輸型企業出現稅負增加的問題。由於物流行業較為分散，企業議價能力低，增加的稅負難以通過提價轉嫁給客戶，這對於本就微利的物流行業難以承受。2.國際貨代業免稅政策尚未落實財政部和國傢稅務總局於2013年12月出臺的財稅〔2013〕106號文，規定國際貨物運輸代理服務免征增值稅。國際貨代企業普遍反映，許多地方稅務機關在解釋和執行該政策時規定：隻有與國際運輸企業簽訂國際運輸合同的國際貨代企業才可以享受增值稅免稅政策。由於目前國際貨代業中70%以上的企業並不與國際運輸企業直接簽訂合同，而是采取層層分包的形式，通過多級國際貨代的分工合作共同完成國際貨代業務。按照各地稅務機關的規定，絕大多數國際貨代企業將無法享受國際貨代免稅政策。該項政策解釋與行業實際情況不符，業內企業反映強烈。鑒於上述情況，財政部稅政司於2014年1月22日以官方解讀的方式對國際貨代免稅政策進行瞭進一步明確，強調隻要試點納稅人提供的是國際貨代服務，無論是否與國際運輸企業發生業務往來，均可以適用增值稅免稅政策。然而，企業反映各地稅務機關在實際操作中，認為財政部稅政司的政策解讀並非以正式文件的形式發佈，因此不能作為政策執行依據。受此影響，行業已經陷入嚴重混亂狀態。企業積壓瞭大量的發票無法及時開具，也無法向客戶收款。更為嚴重的是，正在出現大規模遷往境外註冊公司的風潮，貿易結算地和運費結算地加快轉向境外，稅源隨之流失，對國傢的經濟安全也會產生不利影響。3.快遞業稅務處理成難題根據財稅〔2013〕106號文規定，快遞業務根據服務環節的不同，被拆分為收派服務、交通運輸服務兩個部分，適用不同稅率。快遞企業普遍反映，快遞業務難以根據服務環節拆分，土信貸高雄左營土信貸稅務風險加大。快遞企業為客戶提供的是“門到門”全程服務，開具的是覆蓋全程費用的發票，很難將整個業務鏈條中的兩個或多個環節拆分，分別開具不同發票。對一體化的快遞業務進行拆分並分別納稅，在國際稅收體系中也沒有公認的執行標準，這不僅給企業造成較大的稅務風險，給客戶帶來較大的困惑和不便，也增加瞭稅務機關的征管難度，更不利於培育國際化的大型快遞企業。4.跨境快遞業務免稅政策不明確跨境快遞業務是跨境電子商務的主要物流渠道。跨境快遞企業反映，由於國際航空運輸業務按照國際雙邊協議免繳增值稅，從事跨境快遞業務的企業無法取得國際運輸段的進項稅抵扣發票，卻要按照包含國際運輸費用在內的全額收入向客戶開具增值稅發票，極大地加重瞭跨境快遞企業的稅收負擔。財稅〔2013〕106號文對國際貨代免稅政策作瞭規定，但是較為寬泛，沒有明確跨境快遞業務是否可以享受免稅政策。5.跨區域統一納稅難實現企業普遍反映，網絡化經營是物流業的基本特征。特別是集團型物流企業在各地擁有大量的經營網點，有的擁有數千個經營網點。這些經營網點統一品牌、統一服務，由總部統一管理、統一經營，亟待打破地區封鎖，實施跨區域統一納稅。2008年新的《企業所得稅法》實施後，取消瞭對物流企業所得稅統一繳納的規定。割裂瞭物流企業的網絡關系，不利於及時在企業內部統籌盈虧，增加瞭集團型企業運營成本和稅負。2013年物流業全面納入“營改增”後，集團型企業又面臨不能合並繳納增值稅的問題。由於集團內部集中采購和分支機構專業化運作，極易形成同一企業集團內不同納稅主體間進銷項費用嚴重不匹配。企業為瞭均衡稅負，不得不在內部不同機構之間開票結算，大大增加瞭稅務成本。“營改增”試點辦法中對總機構匯總納稅作瞭規定。目前，財政部、國傢稅務總局允許中國東方航空(600115,股吧)及其分子公司合並繳納增值稅，但是多數集團型企業享受不到這一政策。6.土地使用稅減免政策亟待接續調查顯示，物流企業土地使用稅減半征收政策執行尚有差距。調查企業土地使用稅平均減少31.4%。20.7%的調查企業認為物流企業認定范圍過小；31.0%的企業認為政策執行還有差距；24.1%的企業認為土地級別進行調整導致減稅效應不足；13.8%的企業反映部分地區專業建造並出租倉儲設施的企業不予認定為物流企業。物流企業土地使用稅減半征收政策執行兩年多來，受到瞭行業普遍歡迎。但是，隨著政策2014年底即將到期，也面臨著後續政策的接續問題。7.個體運輸車輛開票難企業普遍反映，個體運輸司機無法提供增值稅發票，這不僅使物流企業抵扣項不足，還導致正常的運輸費用無法得以稅前列支，增加瞭企業稅收負擔。我國公路貨運市場較為分散，主要以個體運輸司機為主體，個體運輸司機基本上為掛靠運輸公司或個體經營，具有國傢運管部門頒發的道路運輸經營許可證。物流企業主要通過外雇個體運輸車輛、整合社會資源來完成公路貨運業務，這也是行業長期發展中形成的市場格局。但是，由於個體運輸司機往往沒有工商登記執照，無法辦理稅務登記證，許多地方稅務部門以此為由不為其代開增值稅發票，整個增值稅鏈條出現斷裂，導致物流企業無法取得足額發票進行抵扣，加重瞭企業稅收負擔。此外，由於運輸車輛24小時在全國范圍運營，很難在法定工作時間到指定稅務部門開具發票。（二）車輛通行障礙依舊1.過路過橋費依然較高調查顯示，企業過路過橋費占運輸成本的9.1%。其中，運輸型企業過路過橋費支出占運輸成本的20.5%。30.6%的企業反映公路收費標準較高，18.0%的企業反映收費標準不統一，28.8%的企業反映超限收費標準不合理，28.8%的企業反映超期收費、延期收費情況依然存在。企業普遍反映，高速公路和國道從按車型收費改為計重收費，過路過橋噸公裡收費標準普遍提高。各地過路過橋費收費標準不統一，有按整車重量、有按過磅收費、有按距離，還有按集裝箱收費，企業無法準確測算成本。對於大件運輸等超限運輸車輛收費標準過高，一些地方采取16倍的懲罰性收費，導致部分大件運輸、汽車運輸企業過路過橋費占運輸成本超過40%，成本結構極其不合理。部分地區二級公路依然繼續收費。部分地區地方保護主義嚴重，對於外地車輛，公路收費明顯偏高。運送國傢重大工程設施的大件物流企業跨區域通行困難重重，國傢規定的大件運輸許可“起運地負責”和“跨省互認”無從實現。跨省跨區公路仍然以分段收費為主，增加瞭車輛擁堵和能耗，不停車收費系統在貨運車輛中沒有推開。還有企業反映公路收費誤差較大，排隊時間過長，加重瞭司機與收費站點的矛盾。2.貨車進城限行日趨嚴重調查顯示，我國三線以上城市基本上采取瞭“一刀切”的限制貨運車輛進城的交通管制措施。企業普遍反映，一些城市中心城區部分路段甚至全天“禁貨”，嚴重影響瞭城市供應的正常滿足。一些城市貨車通行時間設置不合理，導致貨物配送效率大幅降低，加劇瞭交通擁堵。由於管制路線設計不合理，一些區域出現“上路即闖禁行”的現象。還有一些企業所在地隨著城市擴張已經成為貨車“禁區”。為規避通行限制，保障城市供應，城市配送企業被迫采用小客車運貨的現象較為普遍。這一方面增加瞭配送車輛和頻次，帶來不必要的擁堵和能耗，另一方面也面臨較高的罰款風險，不利於企業的規范發展。 部分電商、快遞等城市配送企業根據市場需要采用電動助力車、電動三輪車進行“最後一公裡”配送，許多城市對此進行罰款或沒收，在部分城市還出現禁止上路問題。調查顯示，各地城市普遍采取發放通行證的辦法限制貨運車輛進城。北京、上海等一線城市通行證滿足率在30%以下，二三線城市通行證滿足率較高，平均在75%左右，但也有逐步收緊的趨勢。25.3%的調查企業反映通行證數量不足；33.3%的企業反映通行證申請困難；11.5%的企業反映通行證管理混亂；25.3%的企業反映通行證區域設限，城區與郊區通行證不能通用。企業普遍反映，在通行證審批和發放工作中，各地申報程序所需材料不同，受理部門不明確、管理不規范、程序不透明，“灰色地帶”較多，增加瞭企業的申報成本，也創造瞭“尋租”空間。此外，通行證基本為臨時性的，需要年年申報，加重瞭企業運營負擔。3.公路“亂罰款”屢禁難止調查顯示，運輸型企業公路罰款占運輸成本的5%-8%，部分大件運輸、汽車運輸等超限運輸企業公路罰款占運輸成本的15%-20%。27.1%的調查企業反映公路執法政出多門、標準不一。28.0%的企業反映自由裁量權過大，隨意性強。22.4%的企業反映公路執法監督管理不嚴，缺乏問責和處罰機制。22.4%的企業反映存在“隻罰不糾”現象。匯總顯示，公路罰款理由主要有一是闖禁行和禁區、二是客貨混裝、三是非法改裝。一旦運輸車輛發生交通事故，一些地方執法部門指定拖車公司和修車公司。這些公司漫天要價，物流企業無從選擇。企業普遍反映，公路執法部門主要有交警、路政、運管、城管等部門，此外還有高速公路、環保、工商、衛生、動物檢疫等部門和單位，執法部門過多，企業無所適從。對同一項違法事實處罰標準不統一。例如“超載”行為，交警罰款理由是“超載”，按照簡易程序最高罰款200元；路政罰款理由是“超限”，最高罰款3萬元；城管叫“超重行駛公裡”，最高罰款2萬元；運管叫“超越許可”，最高罰款1萬元。一項違法事實罰款相差150倍，且不同部門執法結果不能互認，普遍存在“重復罰款”現象。由於沒有統一的執法標準和完善的執法監督，企業不得不采取“私瞭”、“不開票”等方式逃避執法。（三）開辦和運營審批負擔較重1.設立非法人分支機構存在困難物流企業普遍反映，許多地區不允許物流企業設立非法人分支機構（非獨立核算的分公司、經營網點等）。工商行政管理部門以各種理由不予辦理營業執照，或者設置較高門檻作為前置審批條件。對於一些專業性、限制性業務，非法人分支機構很難獲得批準。其主要原因是非法人分支機構不需就地分攤繳納企業所得稅，影響瞭當地稅收。企業不得不在每個經營網點都設立獨立核算的法人分支機構，需要配備相應的財務人員和賬務系統。據瞭解，一些經營網點較多的大型物流企業財務人員有數千人之多，大大增加瞭企業開辦和運營成本。此外，總部取得的資質，分支機構往往需要重新申報，且各地資質申報程序不同、要求不一。如對於道路運輸許可證，一些地方對自有車輛和場地有較高要求，且各地有不同的申報要求，制約瞭輕資產型物流企業的發展。受業務調整和成本控制需要，企業對現有分支機構進行地址搬遷、稅務變更和調整關閉時，往往受到當地工商和稅務機關的幹預。2.快遞業分支機構備案制無法實現調查瞭解，《郵政法》規定，快遞企業設立分支機構應當向郵政管理部門備案，而《快遞市場管理辦法》要求快遞企業在設立分支機構時必須提前向國傢郵政局提交申請，在完成郵政管理部門審批後才能辦理工商登記。這種做法將形式上的備案制變為事實上新的許可審批，也不符合國傢先照後證的工商登記管理制度改革要求。快遞企業反映，在每個經營城市和網點都要申請許可，且審批時間過長，一般在3-6個月，且手續繁瑣不一。企業審批期間無法經營，前期投入加大，造成閑置浪費，限制瞭快遞企業的快速網絡拓展。3.行政審批問題依然較多調查顯示，涉及物流業的行政審批問題較多。一是各類審批和許可項目較多。單運輸審批方面，就有道路運輸經營許可證、水路運輸服務許可證、港口經營許可證、國際船舶運輸經營許可證、國際船舶代理經營資格登記證、道路運輸站（場）經營許可證、無船承運業務經營資格登記證、通用航空經營許可證、食品流通許可證等十多項審批和許可事項。其他倉儲、快遞、報關報檢等領域也有各種審批事項，部門管理仍然過多過細。這些審批往往都是前置性審批，采取先證後照方式，增加瞭企業開辦負擔。二是存在重復審批、多次審批問題。由於物流業涉及行政審批和許可管理部門較多，同一經營事項往往涉及多個部門，存在重復審批、多次審批現象。如，每個司機都要有車管所頒發的駕駛證和運管所頒發的從業資格證，每輛貨運車輛都要獲得車管所頒發的行駛證和運管所頒發的營運許可證，且需要經過車管所和運管所兩次年檢，增加瞭不必要的負擔。有關部門僅僅通過發證進行管理，審批流程、條件和進度不透明，也較少進行事中事後監管。此外，外商物流企業開辦需要交通部門和商務部門的聯合批文，審批周期較長，不利於引進外部投資。三是行政審批效率低、層級多、透明度不高。企業普遍反映，對於相同審批事項各地審批程序不統一，管理不規范，所需的材料和文件不相同，企業往往需要多次報送材料才能通過，審批周期大大延長，也增加瞭“尋租”空間。審批層級依然較多，例如，快遞業務經營許可由原來的部、省兩級許可轉變為部、省、市三級許可，降低瞭審批效率。據瞭解，許多物流企業專門配備瞭與政府打交道的公關人員，中小企業因應付政府管理而設置的非生產經營人員占比還會更高，有的企業甚至設立瞭“證照專員”專業崗位，人數達上百人。4.行政事業性收費難取消近年來，為減輕企業負擔，國傢取消瞭一批行政事業性收費，物流業多項行政事業性收費得到取消和免征。但是，調查企業反映，也有一些地區沒有切實取消相關收費，將明收改為暗收，如將收費改為罰款；或者轉變收費名義，將有關收費轉到下屬或關聯單位收取。如，運營車輛二級維護檢測收費，部分地區二維費已更名為檢測費或維修費，收費主體由檢測站變為指定關聯修理廠，收費標準不變或有所增加。還有一些收費項目部分地區取消，而其他地區仍在收取，如，超限運輸車輛行駛公路賠（補）償費，全國許多地區仍未取消，或轉為關聯單位收費，對物流企業特別是大件運輸企業造成較大負擔。還有的部門和單位通過行政命令或壟斷地位指定第三方供應商和服務商為物流企業提供公共服務，企業購買商品和服務的自主權受到限制。例如，海關、商檢指定唯一的第三方EDI傳輸系統服務提供商，為企業提供EDI電子數據傳輸服務並收取相關費用。物流企業為瞭完成國傢規定的報關報檢流程不得不接受其服務，對不合理的定價無從選擇。還有港口、機場、鐵路等傳統壟斷性單位，涉企收費項目繁多，企業負擔依然較重。（四）物流用地矛盾凸顯1.物流用地難、地價高統計顯示，2013年，全年全國國有建設用地供應總量73萬公頃，比上年增長5.8%。其中，工礦倉儲用地21萬公頃，增長3.2%，低於國有建設用地供應增長幅度。調查顯示，2013年，北京、上海、廣州、深圳等一線城市地價遠高於二三線城市，普遍都超過80萬元/畝。南京、杭州、沈陽等二線城市低價也在50萬元/畝左右。2013年全國主要城市倉儲用地地價抽樣調查結果 （萬元/畝）城市北京上海廣州深圳南京沈陽地價80-16080-18060-10050-15050-8020-50城市蘇州武漢成都杭州西安青島地價22-5025-303024-6030-5030-40大部分企業反映物流用地價格有所上漲，仍然處於高位運行。隨著城市擴容改造，原有物流用地受拆遷影響快速縮減，而土地置換往往難以實現，導致企業經營無法繼續。新增物流用地很難獲得指標，即使獲得用地指標，也有較多附加條件，如投資強度、稅收貢獻、容積率等。土地使用稅和城市建設配套費較高，增加瞭企業初期投入和運營成本。且新增物流用地沒有統一的規劃，遠離市區和港口、車站等重要交通樞紐，分佈較為零散，後期拓展性不足，制約瞭物流集聚效應的充分發揮。2.倉庫租金持續上漲調查顯示，2013年，北京、廣州、蘇州、杭州、武漢、沈陽等主要城市優質倉庫租金普遍接近或超過1元/平方米·天，上海、深圳等部分城市優質倉庫租金接近或超過1.5元/平方米·天，企業倉儲成本持續上升。2013年全國主要城市優質倉庫租金抽樣調查結果（元/平方米·天）城市北京上海廣州深圳蘇州杭州沈陽武漢租金1-1.31-1.50.9-1.30.9-1.80.8-1.10.5-1.10.7-0.90.7-1企業普遍反映，由於老舊倉儲拆遷改造，新建倉庫增量不足，北京、上海等重點城市尋找證照齊全、管理規范的倉儲資源非常困難。倉儲資源大量向城市外圍搬遷，大大增加瞭配送半徑，加劇瞭城市交通擁堵和環境污染。此外，不符合規范的“農民庫”仍然大量存在，增加瞭倉儲安全隱患。（五）融資難、負擔重調查顯示，企業財務成本占企業主營業務成本3.3%，平均增加10個百分點左右。反映比較集中的問題是客戶結算周期拉長，占壓資金變大，資金周轉減緩，利息支出增多。調查顯示，60.8%的調查企業融資渠道為銀行貸款，這仍然是企業融資的主渠道。企業債券、上市融資分別占2.7%和6.8%，直接融資比重依然較大。民間借貸占9.5%，特別是民營企業很大一部分采取民間借貸方式緩解資金壓力，融資風險較大。對於銀行貸款，28.2%的企業反映存在存貸掛鉤問題，15.4%的企業反映銀行使用承兌匯票，15.4%的企業反映存在多重擔保問題，2.6%的企業反映聯合擔保問題，29.5%的企業認為實際利率高，9.0%的企業反映續貸時間間隔長。對於上市融資，55.8%的企業反映門檻高，23.3%的企業反映發行成本高，9.3%的企業反映稅收制度不完善。對於融資負擔，企業普遍反映融資渠道少、附加條件多、融資范圍窄。特別是對於民營企業，融資門檻高，審核時間長。對於輕資產的物流企業，由於可供抵押和擔保的資產較少，很難取得銀行信用獲得貸款。（六）招工難、成本漲調查顯示，企業人力成本占企業主營業務成本15.1%，近年來增長速度保持在10%-15%左右，高於企業主營業務成本增長速度。企業普遍反映存在“招工難”，特別是駕駛員、搬運工等一線員工持續緊缺，並有從東部向中西部蔓延的趨勢。此外，隨著各地工資上調、社保基數增加和公積金上浮，伴隨而來的是勞動力成本繼續上漲趨勢。快遞、配送等勞動密集型產業，由於人力成本約占總成本的50%，人力成本上漲較快。二、減輕物流企業負擔的政策建議2014年《政府工作報告》提出，要向深化改革要動力。特別是要從群眾最期盼的領域改起，從制約經濟社會發展最突出的問題改起，從社會各界能夠達成共識的環節改起，使市場在資源配置中起決定性作用和更好發揮政府作用。就物流業來看，群眾最期盼、制約行業發展最突出、社會有共識的主要問題仍然集中在稅收、交通、行政審批、用地、融資等方面。這些問題的解決需要極大的決心和勇氣，需要突破利益固化的籓蘺，需要破除現有制度的障礙，從而實現資源要素的優化配置，增強物流市場主體的活力，使物流業釋放出更大的改革紅利。（一）切實減輕物流業稅收負擔2012年，國傢啟動營業稅改征增值稅試點，是稅制改革的重大舉措。“營改增”的目的除瞭實現稅制轉換，更重要的是消除重復征稅，減輕企業負擔，促進工業轉型、服務業發展和商業模式創新。目前，物流業作為首批試點行業對稅制改革做出瞭重大貢獻，但是試點過程中出現的一些普遍性問題，一直沒有得到有關部門的重視和解決。希望按照最初上海試點方案提出的“改革試點行業總體稅負不增加或略有下降”的指導思想，結合物流業一體化運作、網絡化經營的基本特征，盡快解決物流業“營改增”後稅負大增問題。建議對物流業降低稅負、統一稅率。將“貨物運輸服務”和“物流輔助服務”合並，設置統一的“綜合物流服務”稅目，執行6%的統一稅率。以適應物流業一體化運作的需要，切實減輕物流企業稅收負擔。建議不再按照快遞服務的環節進行拆分，對全部快遞服務收入適用單一稅率。考慮到快遞企業的人工成本遠遠高於運輸型企業，對快遞服務收入適用6%的稅率。建議對於跨境快遞業務，無論是入境業務還是出境業務，都適用免稅政策。建議國傢財政稅務部門針對國際貨代業的免稅政策，盡快出臺正式文件。明確非一級國際貨代適用增值稅免稅處理，調整國際貨代業資質認定和備案材料。建議可考慮按照營業執照中經營范圍列示的“國際貨運代理、國際船舶代理”對企業進行認定。可要求企業保持運輸單據以及相關結算單據作為備案材料。建議允許集團型物流企業實行企業所得稅總分機構統一申報繳納。盡快放開營業稅改征增值稅的物流企業集團總機構納稅人實行增值稅合並納稅，以適應物流業網絡化經營的要求。建議對物流企業土地使用稅減半征收政策延期到2020年。進一步明確物流企業認定范圍，凡是專業化、社會化的倉儲設施用地均可享受該項政策。明確將專業建造並出租倉儲設施的企業視同專業物流企業。明確物流基礎設施平臺建設類單位（物流園區、物流中心、貨運場站）享受該項政策。建議出臺個體運輸業戶代開增值稅發票的補充規定，稅率參照小規模納稅人。同時規定稅收管轄權為車輛登記地、合同簽訂地、貨物始發地、貨物目的地中的任一地點，以方便個體運輸業戶取得發票。稅務部門可根據車號匯總後檢查有無虛開發票。建議國傢財稅部門在出臺相關財稅政策時，同步出臺配套的政策解釋和實施細則，統一和規范地方稅務機關稅務處理標準和程序，減少自由裁量權。建立政策執行反饋機制，及時對出現的普遍性問題加以研究解決。（二）真正創造便捷交通環境當前，我國公路通車裡程超過400萬公裡，高速公路超過10萬公路，預計到“十二五”期末，公路通車裡程將達到450萬公路，高速公路10.8萬公裡。總體來看，公路建設高峰期已經過去，正在進入提升公共服務水平的轉型發展新階段。公路運輸要繼續發揮在綜合運輸體系中的戰略作用，亟待深化公路運輸體制改革，加強自身公共服務能力，滿足物流業與社會經濟發展需要。建議降低和統一收費公路收費標準，公開收費使用情況。合理規定大件運輸等超限運輸管理辦法，降低過高收費標準。嚴格禁止超期收費和二級公路延期收費。逐步撤並收費站點，控制收費公路規模。政府出資陸續回購收費公路經營權，回歸公路的公益性質。改進公路計重收費設施設備，減少排隊時間，提高通行效率。盡快在公路貨運市場推行不停車收費系統，實現跨省跨區聯網收費。建議改變“一刀切”的“限貨”交通管制方式，保障城市配送車輛通行便利，對城市配送車輛和普通貨運車輛進行分類管理，對符合城市配送標準環保車型的配送車輛按照公共交通管理，給予道路通行權。最大限度地減少限行時間和路段，合理規劃車輛通行路線，科學設置裝卸搬運地點，保障城市供應的需要。確需開展通行證管理的城市，也要明確管理部門，改進方法，公開條件、辦法和程序，引入行業和社會監督。選擇部分城市開展取消通行證試點，加強城市配送體系建設和管理。采取必要的支持措施和組織方式，鼓勵夜間配送和共同配送。建議整合公路執法主體，實行公路執法“互認”機制，明確對統一違法事實不得“重復罰款”，避免“多頭執法”。清理各地各部門執法標準，設立全國統一的執法規定，減少自由裁量權，加強公路罰款制度約束。嚴格執行違法車輛在糾正違法行為後才能上路通行的規定，從起運地杜絕“隻罰不糾”現象。規范文明執法行為，加強社會監督，實行地方領導問責制。此外，從根本上解決公路“亂罰款”問題，要完善公路執法部門財政供養機制，收費及罰款收入與管理部門脫鉤，切斷地方、部門與公路管理的利益鏈條。（三）大力推進行政審批改革新一屆政府成立以來，一直把簡政放權作為改革的突破口，以此帶動政府職能轉變，將政府宏觀管理工作重點從管理和控制企業轉變為服務和幫助企業，增強政府的公共服務能力和市場監管水平，從而有效激發市場活力，增強全社會對改革的信心。建議工商行政管理部門明確允許物流企業設立非法人分支機構，不得以各種理由不予辦理，不得設置前置審批條件。企業總部統一申請獲得的資質，企業各類分支機構均可備案獲得，並在合理時限內達到相關要求，由相關部門加強事中和事後監管，逐步擴大營運證件跨區域使用范圍。必須的資質許可，允許企業分支機構在全國通用。推廣“一照多址”模式，在總部或獨立法人分支機構具備相關資質條件下，營業所、服務網點等免予辦理營業執照。建議清理物流領域各類行政審批和許可項目，精簡相關資質許可。在物流行業，試點負面清單管理，“法無禁止即可為”。落實工商登記制度改革，全面推廣先證後照，將前置性審批一律改為備案制，加強事中事後監管。對於同一經營事項實行一次審批。合並行駛證和營運證，駕駛證和上崗證，實行一次年檢。通用型、基礎性的審批事項可並入營業執照審批，取消相關資質審批。道路貨運作為一般競爭性行業，取消普通貨物道路運輸許可證管理。專業性、特殊型的審批事項逐步轉由專業協會管理。下放審批權限，減少審批層級，簡化審批程序，提高審批效率。統一公佈的審批流程、條件和進度，規定審批時限，建立事中事後監管機制。簡化資質許可變更事項的核準程序，改為完成工商登記變更後在有關部門進行備案，由有關部門進行事中事後監管，尊重企業的市場主體地位。建議進一步清理行政事業性收費，堅決執行取消行政事業性收的有關規定，進一步取消和制止不合理收費項目，未經國傢批準的行政事業性收費項目、行政部門和有關單位授權或指定的收費項目一律不得收費；堅決制止壟斷部門亂收費、亂攤派現象，維護企業合法權益。（四）高度重視物流用地保障2013年，發改委印發瞭《全國物流園區發展規劃》，強調瞭物流園區公共性和基礎性的屬性。物流用地作為物流園區的重要載體，具有較強公共屬性。隨著國民經濟的轉型發展和擴大消費戰略的實施，物流用地日益成為推動物流集聚，服務地方經濟、帶動城市消費的重要配套設施，亟待予以重點保障和支持。建議各地政府加強對物流用地的統一規劃和科學佈局，保證物流用地指標的穩定供應，加強與港口、碼頭、機場、車站等交通樞紐的銜接，取消對物流用地投資強度、稅收貢獻等方面的附加要求，充分考慮物流用地的後期拓展性。科學設置物流用地置換標準，保證企業搬遷後正常經營。對物流園區、配送中心等倉儲類物流設施用地應硬性規定和立法保護，不得隨意變更用地性質和規模。推行租地建庫方式，從源頭上堵住借物流名義圈占土地的問題，保證物流用地用於物流。（五）繼續深化投融資體制改革近年來，金融體制改革深入推進，特別是在多層次資本市場建設方面取得積極進展。隨著股票發行註冊制度改革和債券市場的逐步規范，物流業發展面臨重要機遇。由於物流業在國民經濟中的戰略性地位，物流領域金融創新空間廣闊。建議簡化貸款程序、明確擔保條件，限制承兌匯票的使用，取消存貸掛鉤、搭售理財產品等附加條件，制止收取除貸款利息以外的任何費用。擴大直接融資比重，降低企業準入門檻和股票發行成本，允許有發展潛力的物流企業發行長期債券，鼓勵其推進股票上市。發展新型融資方式。推進現代物流產業基金試點，通過兼並、收購、參股、控股等多種方式，提高物流行業的集中度。支持物流行業誠信體系和擔保機制建設。（六）全面強化政策協調功能當前，我國政府序列中沒有物流業專業主管部門，各部門按照各自職能對物流相關領域進行管理。盡管各部門都做瞭大量工作，但由於涉及部門多、協調難度大，許多深層次矛盾和問題難以有效解決。特別是隨著行業快速發展，經營模式創新，又出現瞭許多管理上的交叉和空白。如何進一步建立和發揮部門間統籌協調機制，形成統一開放、公平有序的現代物流市場體系，對於推進國傢治理體系和治理能力現代化的要求提出瞭新的挑戰。從長遠看，應該在政府序列中設立專門的物流業管理部門，統籌協調全國物流管理工作。當前，應該強化部際聯席會議的協調功能，為物流業深化管理體制改革做好準備。同時，也應按照黨的十八屆三中全會精神，發揮行業協會等社會組織在政策制定和宣貫、行業組織和協調、訴求反饋和處理、結果評價和改進等方面的積極作用，努力營造有利於物流業發展的政策環境，切實推進各項政策措施真正“落地”。送：本會名譽會長、顧問，會長、副會長，秘書長；秘書處各部室，各專業委員會，各實體單位；各代管協會、事業單位，各會員單位。送：中央財經領導小組辦公室，全國人大財經委，全國政協經濟委員會，國務院（辦公廳、研究室），國傢發改委（辦公廳、經濟運行局、經濟貿易司、產業司、價格司），國資委（辦公廳、研究局、政策法規局），商務部（辦公廳、政策研究室、流通業發展司、市場體系建設司、市場運行調節司、市場秩序司、產業損害調查局），交通運輸部（辦公廳、政策研究室、綜合規劃司、水運局、公路局、運輸司），工業和信息化部（辦公廳、運行局、產業司、信息化推進司），財政部（辦公廳、經建司、稅政司），公安部（辦公廳、交管局），民政部（民間組織管理局），海關總署，國傢稅務總局，國傢工商總局，國傢質檢總局，國傢統計局，國傢鐵路局，中國民航局，國傢郵政局，國傢標準委，國務院發展研究中心，中國社科院（財經戰略研究院）。中國物流與采購聯合會辦公室 2014年5月7日印發

中物聯參閱2013年度減輕物流企業負擔調查報告

內容來自hexun車貸台北大同車貸新聞

新聞來源http://news.hexun.com/2014-05-09/164646583.html
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